Ад в раю

На Кавказе любят рассказывать легенду - когда всевышний после крушения Вавилонской башни раздавал народам земли, те, где хотел поселиться сам, подарил кавказцам. Действительно, трудно найти регион, который давал бы такие возможности для процветания. На Кавказе есть все - от плодородной земли и выгодного географического положения, до всех видов полезных ископаемых. Но главное - талантливые и инициативные люди, доказавшие еще в советскую эпоху способность креативно мыслить и преодолевать трудности, воссоздавая в тех условиях нормальные экономические отношения. Кавказские «цеховики» брежневской эпохи, столь нелюбимые коммунистическим режимом, хотя и действовали исходя из частных интересов, создавали общественно полезный продукт, который невозможно было найти в торговой сети.

Почему же сегодня, в условиях полной свободы инициативы, рыночной экономики и частного предпринимательства, кавказские страны относятся к одним из беднейших даже на постсоветском пространстве? Ответ однозначен - конфликты, терзающие этот благодатный край, не позволяют использовать существующий потенциал. Достаточно перечислить лишь некоторые из проектов, которые могли бы осуществиться, например, в Грузии, если бы не политическое противостояние и этнические конфликты.

С августа 1992 года, то есть с момента начала войны в Абхазии, прекращено железнодорожное и автомобильное сообщение между Россией, Грузией и Арменией через абхазскую территорию. В течение долгих лет все заинтересованные стороны ведут переговоры о возобновлении движения, но безрезультатно – мешает множество возникших после войны проблем, в частности, проблемы беженцев. А ведь возобновление сквозного железнодорожного сообщения облегчило бы передвижение людей, товаров и услуг в обширном регионе, включающем Иран и Турцию. Также как возобновление движения по железной дороге Азербайджан – Армения – Турция. Между тем, решая экономические вопросы стратегического характера, Тбилиси приходится оглядываться то на Баку, то на Ереван. Например, армянские руководители в официальных (а чаще в неофициальных) беседах еще с 1990-х неоднократно говорили, что осуществление проекта транспортировки нефти и газа с азербайджанского шельфа Каспийского моря на запад «угрожает интересам Армении, поскольку повышает потенциал Азербайджана». С другой стороны, после недавнего открытия КПП «Верхний Ларс» и возобновления автомобильного движения по маршруту Ереван – Тбилиси – Владикавказ, обеспокоенность высказали уже представители официального Баку.

В середине 1990-х «Газпром» всерьез рассматривал возможность прокладки газопровода Россия – Турция (в рамках проекта «Голубой поток») не под водой, а по суше – через территорию Грузии. Тогдашний руководитель российского энергетического гиганта Рем Вяхирев несколько раз приезжал в Тбилиси, вел переговоры с президентом Шеварднадзе, но поскольку в Москве не было уверенности в том, что Грузия не использует транзитные возможности как рычаг давления для решения политических проблем, предпочтение было отдано несравнимо более дорогому проекту прокладки газопровода по дну моря.

Кроме того, «Газпром» (в том числе в последнее время) неоднократно высказывал заинтересованность в приватизации стратегического газопровода Россия – Грузия – Армения, обещая Грузии регулярные поставки голубого топлива по долгосрочному контракту и приемлемой цене. Но грузинское правительство не может даже заикнутся об этом, поскольку сразу наталкивается на бурное осуждение со стороны оппозиции и обвинения в «сдаче стратегического объекта государству, оккупирующему 20% наших территорий».

Кратчайший и наиболее удобный (с учетом качества дорог) путь из центральной и восточной части Северного Кавказа к черноморскому побережью и Турцию лежит через Южную Осетию. Но этот маршрут закрыт. Некоторые тбилисские журналисты цинично шутят, что «фактическая» (хотя Грузией юридически не признанная) граница с Южной Осетией – наиболее охраняемая из всех других участков. «Мышь не прошмыгнет», не говоря о товарах, которые в Тбилиси считают контрабандными. При этом еще совсем недавно, на границе между Грузией и Южной Осетией шумел огромный Эргнетский рынок, торговать на котором приезжали даже из Азербайджана и Армении. Эргнети считался символом «кавказского общего рынка» и возможности развития в условиях мира, кооперации и сотрудничества. Сейчас об этом рынке (своеобразной свободной экономической зоне), где вместе «делали бизнес» грузины, осетины, ингуши, армяне, азербайджанцы, уже никто не вспоминает кроме тех, кто потерял заработок, а также друзей, представляющих «враждующие национальности», примирить которых помогал бог торговли.

В Грузии много говорят о необходимости привлечения инвестиций. И практически все сходятся во мнении, что наиболее «приспособленным» для местных условий инвестиционным рынком была бы Россия. Неоднократно рассматривался вопрос о приватизации «Боржоми» российской компанией «Вимм Билль Данн», который обещал сохранить бренд и вложить в развитие производства десятки миллионов долларов. В случае осуществления этого проекта, Москва вряд ли бы запретила импорт «Боржоми» в 2006 году, чтобы не нанести ущерба одной из самых успешных своих компаний. То же можно сказать и о винных заводах Кахетии. Даже в дни августовской войны. Россия ни на час не прекращала подачу в Грузию электроэнергии, поскольку большинство энергетических мощностей в стране принадлежит дочерним компаниям экс-РАО ЕЭС. Ни одна бомба не упала вблизи этих объектов, а ведь во время войны в Югославии энергетическая инфраструктура стала первой мишенью авиации НАТО. Российские компании предлагают Грузии и Абхазии совместно эксплуатировать Ингурскую ГЭС - крупнейшую на Кавказе, обязуясь при этом вложить огромные средства в модернизацию устаревшего оборудования и поделиться большими доходами от экспорта излишков электроэнергии в Турцию.

Отдельная тема курорты и туризм. Абхазия и Аджария – жемчужины черноморского побережья, как и горные курорты Грузии Бакуриани и Гудаури, а также здравницы Цхалтубо за 20 лет конфликтов и нестабильности так и не смогли достичь хотя бы трети советского уровня. Это несмотря на то, что сегодня возможностей по развитию и приближению туристической инфраструктуры к современным мировым стандартам гораздо больше.